Alors que nous entrons dans une ère où l’activité humaine s’impose désormais comme la force dominante qui façonne notre monde, les villes constituent la plus grande occasion d’améliorer la vie des gens, et représentent aussi le plus grand défi. Elles sont la toile sur laquelle une grande partie de notre avenir collectif prendra forme.

La façon dont les villes sont pensées, conçues, desservies, administrées et financées influe sur notre bonheur, sur notre prospérité, et sur la santé de notre société et des écosystèmes naturels à la source de toute vie.

Dans un contexte où on s’intéresse à la comparaison entre les villes d’aujourd’hui (fait-il bon y vivre, se démarquent-elles et font-elles preuve de résilience?), nous nous tournons vers l’avenir et nous penchons sur la manière dont les villes définissent les défis qu’elles devront relever durant et après les deux prochaines décennies, et la manière dont elles s’y préparent.

Portrait de nos villes – Indice mondial des villes 2018 de WSP fournit des renseignements sur la façon dont les villes se préparent en vue d’un avenir qui sera façonné par les principales transitions urbaines de notre époque : l’urbanisation, la densification et la croissance, le bouleversement numérique, la mobilité émergente, les modèles de services en pleine évolution et les changements climatiques.

Nous avons demandé à plusieurs de nos 43 600 ingénieurs, urbanistes, scientifiques et consultants de procéder à une évaluation qualitative des cadres de planification concernant l’utilisation stratégique du territoire, les infrastructures et les technologies et de comparer les résultats pour différentes villes du monde. Les évaluations ont été effectuées par des professionnels de WSP vivant et travaillant dans ces villes.

Notre recherche vise à aider les décideurs et les responsables de l’élaboration de politiques des gouvernements, les chefs d’industrie, les financiers, le milieu universitaire et d’autres professionnels à se tourner vers l’avenir et à remettre en question le statu quo en mettant à contribution les meilleures politiques et initiatives utilisées dans le monde.

Nous nous réjouissons à l’idée d’être votre partenaire et de contribuer à la création de villes équitables, résilientes et connectées, où tous pourront s’épanouir.

ALEXANDRE L'HEUREUX

Président et chef de la direction


Classement 2018 Séléctionnez la ville pour voir le profil complet.


Éléments Clés

En 1947, deux ans seulement après la fin de la Seconde Guerre mondiale et la libération du Danemark, le plan « en doigts de gant » de Copenhague a été adopté pour orienter le développement futur de la capitale danoise. La paume de la main y représentait le centre-ville de Copenhague, et les cinq doigts, les zones ciblées pour le développement. Ce plan mettait l’accent sur des espaces verts répartis dans la métropole : installations récréatives (y compris des terrains de sport), forêts, prairies et terres agricoles.

Plus de 60 ans après la mise en œuvre de ce plan, les avantages que la planification à long terme peut procurer à une ville sont désormais évidents, surtout en matière d’aménagement. Aujourd’hui, Copenhague se classe parmi les premières villes au monde en ce qui a trait au domaine public, aux espaces verts urbains, à l’infrastructure sociale, ainsi qu’à l’accessibilité pour les piétons et cyclistes, ce qui fait en sorte que la ville est considérée comme l’une des plus agréables à habiter au monde.

La vision à long terme des urbanistes du siècle dernier a conduit à une ville tout à fait extraordinaire, qui répond aux besoins de ses résidents d’aujourd’hui d’une façon dont ces urbanistes auraient à peine pu rêver. Les fondements des villes les plus concurrentielles d’aujourd’hui ont été posés dans les dernières décennies, par des personnes visionnaires qui ont vu au-delà des horizons immédiats.

Cela suggère qu’une planification clairvoyante peut préparer une ville au succès, même en période d’incertitude et de changements extrêmes. La planification joue un rôle crucial pour assurer un aménagement, des services, une infrastructure économique et une gestion du risque efficaces. Or, dans tous les cas, une volonté politique, des capacités administratives suffisantes et surtout, un financement adéquat sont nécessaires à la mise en œuvre d’un plan de développement urbain. Un bon plan, prévoyant des objectifs clairs et des façons de les atteindre, fournit à tout le moins aux villes un barème pour mesurer leur progrès.

Dans les pages qui suivent, nous vous présentons un aperçu de la planification stratégique et des priorités des villes étudiées, dont certaines se concentrent sur des objectifs à court terme, à long terme, ou sur une planification équilibrée.

Les priorités qui façonnent les villes

Selon l’étude que nous avons menée, les enjeux qui requièrent le plus d’attention de la part des villes sont le logement, tant sur le plan du coût que sur celui de la disponibilité, suivi du transport collectif.

Les changements climatiques gagnent également en importance. Même parmi les villes pour lesquelles les changements climatiques ne sont pas une priorité, la plupart ont adopté une approche visant à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES). À quelques exceptions près, elles ont toutes établi des cibles, qui varient d’extrêmement ambitieuses à conservatrices.

Appui gouvernemental et financement

L’étude menée par WSP révèle que les villes sont pleinement conscientes des enjeux qui influent sur la qualité de vie de leurs résidents aujourd’hui, et qui auront une incidence sur celle-ci dans l’avenir. Dans leur démarche de changement, les villes ont parfois de la difficulté à réaliser leurs plans, devant obtenir un soutien politique de divers paliers de gouvernement et s’aligner avec ces derniers. De plus, dans les villes où les résidents peuvent exercer un droit de vote, le changement doit souvent obtenir le soutien de la communauté.

Les projets de financement sont un autre aspect crucial du développement urbain, et donnent lieu à des solutions innovantes. À New York, à près d’un kilomètre et demi au sud-ouest de Times Square, le long de la rivière Hudson, des millions de pieds carrés d’immeubles résidentiels, commerciaux et de bureaux sont actuellement en développement, dans l’un des plus importants projets immobiliers privés de l’histoire des États-Unis. Ce développement s’appuie sur le principe selon lequel les changements réglementaires ou les investissements dans les infrastructures peuvent accroître de façon importante la valeur des terrains. Le projet est également soutenu par le premier ajout au réseau de métro de la ville en 26 ans, qui a prolongé ce dernier jusqu’à la nouvelle station 34th Street–Hudson Yards. Les méthodes de financement innovantes utilisées pour les projets comme celui-ci font en sorte qu’une grande partie du capital requis pour les investissements publics provient de l’émission d’obligations, lesquelles sont remboursées à l’aide des revenus provenant de l’augmentation de valeur des terrains et d’autres sources.

Des modèles de financement similaires sont explorés par la plupart des villes d’envergure mondiale, comme Londres, où une taxe sur les ventes immobilières fait l’objet d’une promotion active.

Vision à long terme

Parmi les villes étudiées, Auckland, Séoul, Sydney, Melbourne, Stockholm et Londres s’appuient sur des plans stratégiques à long terme. À Auckland, les prévisions allant un peu au-delà de 2040 suggèrent que la ville comptera plus du tiers de la population du pays. Le service d’urbanisme d’Auckland croit que la ville sera en mesure de faire face à cette croissance, et est déterminé à faire d’Auckland un endroit exceptionnel, réputé pour son mode de vie et son environnement. La ville s’est dotée d’un plan pour soutenir cette ambition, intitulé « Auckland Plan 2050 ». Ce plan comporte quatre axes principaux, qui visent notamment à fournir des espaces publics « inclusifs, accessibles, et contribuant à la vie urbaine » et à améliorer l’offre en matière de logement. Dans le dossier des changements climatiques, Auckland souhaite réduire ses émissions de 40 % d’ici 2040, et a élaboré un plan d’action stratégique pour la réduction des émissions de carbone (Low Carbon Strategic Action Plan) afin d’y parvenir.

Le logement et le transport collectif sont les premières préoccupations

Pour plusieurs villes du Royaume-Uni, le logement et le transport collectif sont les principaux enjeux qui orientent la planification à long terme. Le New London Plan (rédigé en décembre 2017) prévoit la croissance probable de la population jusqu’en 2041 et fixe une cible stratégique de 65 000 nouveaux logements par année d’ici 2041 (alors que la cible est de 49 000 dans le London Plan adopté). Étant donné que le marché immobilier de Londres est l’un des plus chers au monde, le plan établit aussi comme cible que la moitié des nouveaux logements soient « véritablement abordables ».

Le plan comporte en outre une stratégie concernant les espaces verts, ainsi que les établissements d’enseignement et de soins aux enfants.

Manchester priorise aussi le logement. Elle effet, la ville s’est dotée d’une stratégie sur 15 ans pour la construction de 227 000 logements dans la ville, dont 20 % de logements « abordables ». À Édimbourg, on met beaucoup l’accent sur les transports dans le plan Transport 2030. Si la ville obtient le financement requis, d’ici 2030, elle pourrait avoir l’un des systèmes de transport collectif les plus verts, les plus vigoureux et les plus accessibles d’Europe du Nord.

Bien qu’il existe des différences notables entre les villes des pays membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et les villes émergentes, ces villes doivent toutes relever des défis similaires en matière de logement. Avec son plan directeur 2021, Delhi aspire à devenir une ville de classe mondiale. La métropole indienne devra construire un nombre impressionnant de logements, soit 2,4 millions, d’ici 2021 pour répondre à la croissance prévue de sa population.

New York entend bâtir et préserver 300 000 logements abordables entre 2014 et 2026. Au cours des sept dernières années, la ville a inauguré en moyenne 15 000 nouveaux logements annuellement, alors que sa population s’est accrue de plus de 60 000 personnes par année durant cette période. Ces chiffres illustrent un problème avec lequel de nombreuses villes sont aux prises, celui d’une demande qui dépasse l’offre.

La capitale suédoise, Stockholm, compte 2,4 millions de résidents, et on prévoit que sa population croîtra pour atteindre 3,2 millions d’ici 2035. La ville adopte une approche à long terme avec son plan de développement régional pour la région de Stockholm 2050, ratifié en juin 2018. Le logement est devenu un enjeu social important à Stockholm, qui se classe régulièrement parmi les villes les plus chères d’Europe.

Stockholm diffère toutefois de certaines autres villes que nous avons évaluées, car le marché du logement y est fortement réglementé dans le cadre de l’approche nationale en matière de logement. Environ 22 % des logements de la ville sont des unités locatives appartenant à la municipalité, et ces logements font l’objet d’une longue liste d’attente en raison de leur prix abordable. Les unités locatives privées sont soumises à une réglementation similaire, et leurs loyers sont assujettis à des maximums. Dans ce contexte, acheter coûte cher, car la demande dépasse largement l’offre.

Les prix sont également élevés sur le marché locatif secondaire, ce qui touche surtout les jeunes, les étudiants, les immigrants et les personnes arrivant d’autres régions de la Suède.

Pour faire face à ce problème, la ville a établi des cibles en matière de logement pour les régions et districts dans son plan de développement actuel, qui prévoit la construction de 140 000 logements d’ici 2030. Ce plan vise à soutenir une croissance urbaine cohérente, à rapprocher les districts et à densifier certaines zones du centre-ville.

Avec 1,2 million d’habitants, Calgary est la troisième ville en importance au Canada. On y met surtout l’accent sur la planification à court terme. Le plan d’action 2015–2018 de la ville de Calgary vise à accroître les possibilités de logement abordable et accessible : le plan de développement municipal de Calgary (Municipal Development Plan) (2009) privilégie le développement de communautés locales durables; Foundations for Home (fondements d’un logement accessible), une stratégie pour le logement abordable ciblant les entreprises, définit six objectifs et actions pour la période s’échelonnant de 2016 à 2025; et le plan d’action relatif au budget d’immobilisations 2019-2022 (Capital Budget 2019-2022 Action Plan) recommande des caractéristiques pour les nouveaux bâtiments. Divers autres plans sont centrés sur le domaine public, comme le plan métropolitain de Calgary (Calgary Metropolitan Plan), le guide complet des rues (Complete Streets Guide), le guide d’aménagement axé sur le transport collectif (Transit Friendly Design Guide), les directives de conception pour les services aux subdivisions (Design Guidelines for Subdivision Servicing), la politique d’aménagement des rues résidentielles (Residential Street Design Policy), les directives concernant la capacité des rues (Street Capacity Guidelines) et une section du plan de transport (Transportation Plan) qui porte spécifiquement sur l’aménagement de rues multimodales.

Le plan de développement municipal (Municipal Development Plan) inclut des politiques qui mettent l’accent sur l’aménagement de rues facilement accessibles aux piétons et prévoit des principes d’aménagement des paysages urbains dans le guide sur le paysage urbain (Streetscape Guide). Ce plan comprend aussi des politiques portant sur l’aménagement de places et de squares interreliés. La section relative aux centres d’activité principaux (Major Activity Centers) inclut des politiques concernant l’aménagement de places publiques et de « lieux de rassemblement clés ». Le plan de revitalisation de la communauté pour le Rivers District (Rivers Community District Revitalization Plan) a été élaboré parallèlement à une stratégie d’assainissement de l’environnement et à une initiative de protection de la ville contre les inondations.

En Australie, Sydney et Melbourne ont des ambitions à long terme. On prévoit une croissance forte et soutenue de la population à Sydney, en particulier à l’ouest de Parramatta. Pour y faire face, la Greater Sydney Commission (GSC) a choisi d’adopter une approche de planification métropolitaine à long terme qui s’harmonise avec sa planification en matière d’infrastructures. Le projet de plan régional pour l’agglomération de Sydney a été préparé au même moment que le plan de transport métropolitain (intitulé « Future Transport 2056 ») et la stratégie en matière d’infrastructures de l’État (State Infrastructure Strategy). En outre, plusieurs documents de planification stratégique pour le futur système de transport intégré de la ville ont été préparés par des agences de l’État et par la GSC. Divers conseils locaux ont également publié leurs propres plans stratégiques.

À Melbourne, le document de planification générale traitant du logement est le Plan Melbourne 2017-2050. L’une des recommandations clés pour Melbourne consiste à offrir des possibilités de logement à proximité des lieux d’emploi et des services, ce qui représente un défi dans une ville qui continue de s’étendre vers l’est et vers l’ouest, avec 50 nouvelles banlieues depuis 2006, et d’autres à venir.

Séoul, lieu de résidence de la moitié de la population sud-coréenne, s’appuie sur une approche de planification stratégique à moyen terme depuis 1990. De 1990 à 2010, la municipalité de Séoul a publié périodiquement des plans de développement qui servaient de cadre pour une période de vingt ans. Le quatrième plan de la municipalité, publié en 2014, porte sur la période se terminant en 2030 et constitue un cadre général couvrant les questions sociales et économiques, ainsi que les questions liées à l’environnement, à l’énergie, aux transports, aux infrastructures, à la culture et à l’aide sociale.

À Toronto, Metrolinx, une agence du gouvernement de l’Ontario mise en place dans le but d’améliorer la coordination et l’intégration de tous les modes de transport dans le Grand Toronto et Hamilton, a connu un succès retentissant. Le premier plan de transport régional (Regional Transportation Plan) a été préparé en 2008 en vue de la conception d’une série de projets majeurs dans le secteur des transports. Son succès a mené à la publication d’un document précisant la vision de Toronto quant à son système de transport pour les 25 années suivantes. De l’autre côté du continent, à Vancouver, la stratégie régionale en matière de transport (Regional Transportation Strategy) a été prolongée jusqu’en 2040. Vancouver a également mis en place un groupe dédié à la mobilité afin d’explorer les options relatives au transport pour l’avenir et de mettre à jour les stratégies régionales en matière de transport.

S’adapter à un climat changeant

Dans les villes émergentes, on se tourne aussi vers l’avenir. C’est notamment le cas à Bogotá, la capitale de la Colombie, qui s’est dotée d’un plan de développement de district, intitulé « Bogotá Mejor Para Todos ». Approuvé par le conseil municipal en 2016, ce plan priorise les infrastructures physiques et technologiques dans les secteurs de la santé, de l’éducation et des transports. Pour cibler les émissions de GES, la ville a préparé un plan de district pour la gestion du risque et les changements climatiques pour Bogotá 2015-2050. Dans cette ville à la biodiversité riche, on fait preuve de bonnes intentions et on espère pouvoir répondre aux besoins d’une population en expansion.

Brisbane a un plan. Intitulé « Clean, Green, Sustainable 2017-2031 » (Propre, vert et durable 2017-2031), ce plan fixe comme objectif une réduction de 30 % des émissions de GES dans l’ensemble de l’État d’ici 2030, et une élimination complète de ces émissions d’ici 2050. Il s’agit là d’objectifs ambitieux, car le charbon demeure la principale source d’énergie de l’État. L’Australie est sur une voie sinueuse pour l’adoption d’une nouvelle politique en matière d’énergie : les gouvernements fédéral et des États souhaitent mettre en place une politique qui permettra d’exercer un contrôle accru sur les coûts de l’électricité et d’assurer la stabilité du système pour les années à venir.

À Beijing, on donne des directives à l’industrie pour la réduction des émissions, mais il n’y a pas de plan directeur. Dubaï s’est fixé pour cible de produire 7 % de son énergie à l’aide de sources renouvelables d’ici 2020, et des cibles supérieures sont prévues jusqu’à 2050.

Pour sa part, Seattle, qui figure au sommet de notre indice, s’est donné pour objectif de devenir neutre en carbone d’ici 2050, un objectif partagé par toutes les grandes villes de la côte ouest. Son plan d’action relatif au climat (Climate Action Plan) fournit des indications et orientations pour la planification à long terme en ce qui concerne les efforts de protection du climat et d’adaptation d’ici 2030. Adopté en juin 2013, ce plan se concentre sur les mesures de la ville visant à réduire les émissions de GES, à promouvoir des quartiers vivants, à assurer la prospérité économique et à favoriser l’équité sociale. Ces mesures ciblent les secteurs où les besoins et les retombées sont les plus importants, soit les transports, l’efficacité énergétique des immeubles et la gestion des déchets.

Planifier les villes de demain

La planification est cruciale. En plus de permettre aux administrations municipales d’établir un modèle pour le développement de leur ville, les documents de planification permettent aux citoyens de mieux comprendre les enjeux auxquels leur ville doit faire face, et de proposer des solutions au regard de ces enjeux. Comme le montrent Copenhague et de nombreuses autres villes examinées dans le cadre de cette étude, un plan présentant une vision claire et cohérente et comportant des objectifs ambitieux peut permettre à une ville d’être concurrentielle au niveau mondial, et d’être un lieu de résidence agréable pour ses résidents actuels et les générations à venir.

Les autorités municipales doivent adopter une approche axée sur l’engagement de la communauté qui soit adaptée aux besoins locaux pour créer des endroits extraordinaires où les gens souhaiteront vivre.

Parmi les 24 métropoles examinées dans cette étude, New York occupe le premier rang au chapitre de l’aménagement, affichant de bons résultats pour la plupart des paramètres évalués. Les investissements importants de la ville dans les parcs et les espaces publics ainsi que l’augmentation de l’espace réservé aux piétons et aux cyclistes dans les rues portent leurs fruits, contribuant à améliorer la qualité de vie des résidents.

De plus, les zones riveraines qui étaient autrefois consacrées aux activités portuaires et industrielles profitent maintenant d’une deuxième vie comme parcs et allées piétonnes. C’est notamment le cas des rives de la rivière Hudson et de l’East River, de la Governors Island et du parc national Gateway. Le High Line Park, aménagé sur une ligne ferroviaire surélevée inutilisée qui servait au transport de marchandises, a établi un nouveau standard en matière de conception de parcs. Pour sa part, le vaste site d’enfouissement Fresh Kills se transforme en parc.

Au cours des dix dernières années, la ville a planté plus d’un million d’arbres dans ses parcs, le long de ses rues et sur des terrains privés, augmentant ainsi de 20 % la superficie de ses zones boisées en milieu urbain. Ces arbres offrent plusieurs avantages, contribuant notamment à l’amélioration de la qualité de l’air, à la réduction des températures urbaines et à la capture de dioxyde de carbone, tout en atténuant le ruissellement de l’eau de pluie.

Le plan d’infrastructures vertes 2010 de la ville de New York (Green Infrastructure Plan 2010) a mené à la construction de plus de 4 000 infrastructures vertes, comme des jardins pluviaux (fossés végétalisés) et des toits verts, qui permettent de réduire le ruissellement de l’eau de pluie ainsi que les débordements d’égouts qui y sont associés.

Piétons et cyclistes

Copenhague fait bonne figure au chapitre de l’aménagement, particulièrement en ce qui concerne les piétons et les cyclistes. Stockholm, San Francisco, New York et Édimbourg font également honneur à leur engagement envers les piétons et les cyclistes.

La capitale danoise, Copenhague, est très soucieuse de ses piétons et cyclistes, et a investi 200 millions de dollars canadiens dans les transports actifs lors de la dernière décennie. S’imposant déjà comme un chef de file dans ce domaine, la ville a annoncé en 2015 la construction de 16 ponts (dont la moitié sont maintenant ouverts) pour encourager ses résidents à se déplacer à pied ou à vélo.

Stockholm se démarque elle aussi. Le vélo y est le moyen de transport actif privilégié de nombreux résidents, surtout au printemps et en été. La ville s’est fixé un objectif ambitieux, soit de faire passer la proportion du trafic total attribuable aux vélos de 5 % à 20 % d’ici 2030, et a mis en place un plan vélo régional qui inclut une évaluation des mesures à prendre et des coûts s’y rattachant. Ce plan prévoit notamment l’aménagement de 850 km de pistes cyclables.

Domaine public et espaces verts urbains

Six autres villes se démarquent au regard de la moitié des indicateurs en matière d’aménagement : Seattle, Stockholm, Toronto, Montréal, Vancouver et Singapour. Singapour, plaque tournante du Sud-Est asiatique, continue d’investir dans les aménagements, tandis que d’autres villes, en particulier en Australie et au Canada, misent davantage sur leurs actifs naturels pour aller de l’avant.

Vancouver, située sur la côte ouest du Canada, juste au nord de la frontière avec les États-Unis, brille par son domaine public. Un domaine public bien conçu et bien planifié joue un rôle important dans la formation d’une communauté. À Vancouver, les places, les rives urbaines accessibles au public et les voies piétonnières contribuent à la qualité de vie offerte par la ville et donnent du caractère à ses quartiers, ce qui a pour effet d’attirer et de retenir le talent, et de stimuler la croissance économique.

Les paysages urbains et les espaces publics vibrants de la ville sont le fruit de divers cadres et plans, notamment des directives concernant l’aménagement des rues (Streetscape Design Guidelines), du manuel pour la réfection des rues (Street Restoration Manual), ainsi que du cadre stratégique complet en matière de rues et des changements aux règlements municipaux qui s’y rapportent (Complete Streets Policy Framework and Related By-Law Changes). Ils reflètent aussi le programme de places publiques au centre-ville (Places for People Downtown), la stratégie d’administration des places (Plaza Stewardship Strategy) et le plan Transport 2040. De plus, les directives de conception pour des communautés axées sur le transport collectif (Transit-Oriented Communities Design Guidelines) ont été élaborées pour faire en sorte que l’aménagement des places s’effectue en fonction des réseaux de transport collectif de la région métropolitaine de Vancouver.

La zone riveraine très animée de Vancouver est l’un des principaux atouts de la ville. Ces dernières années, les municipalités régionales et locales ont cherché à concilier leurs objectifs financiers avec des objectifs liés au développement durable, à la résilience, et au bien-être de la population. Le plan directeur pour le port de Vancouver (Port Metro Vancouver Land Use Plan) établit un cadre sur 20 ans pour le développement de la zone portuaire et cherche à répondre aux besoins des entreprises et du marché, tout en assurant la protection des environnements naturel et physique. En mars, la ville a publié un rapport sur l’état des zones riveraines (State of the Waterfront Report), qui prévoit des cibles et des indicateurs de rendement pour divers domaines d’intérêt concernant l’aménagement des zones riveraines : le travail, la qualité de vie, l’accès à la nature, les écosystèmes et les transports.

Les espaces verts urbains s’avèrent tout aussi importants en ce qui a trait à la qualité de vie. Parmi les villes examinées dans cette étude, celles qui donnent l’exemple sont : Stockholm, Toronto, Copenhague, Brisbane et Calgary.

Deux observations intéressantes se dégagent en matière de domaine public et d’espaces verts urbains : les villes émergentes doivent tirer parti de la valeur qu’ajoutent les espaces de vie, et les villes qui obtiennent un bon résultat dans ce domaine sont souvent entourées d’actifs naturels.

Stationnement

Montréal se classe en tête de liste pour la mesure relative au stationnement, suivie de Copenhague. La politique en matière de stationnement élaborée par Montréal vise à redéfinir les espaces dédiés en tenant compte de l’incidence environnementale du stationnement sur rue et en parc de stationnement (création d’un îlot de chaleur urbain) et de la volonté des citoyens de réduire leur dépendance aux véhicules personnels.

Cette politique s’appuie sur plusieurs innovations, y compris des pôles de mobilité durable, une nouvelle tarification, l’harmonisation des services de transport collectif, des zones de stationnement réservées pour un service de partage de vélos, et l’intégration en temps réel des systèmes d’information, pour n’en nommer que quelques-unes.

À Copenhague, les automobilistes doivent payer leurs frais de stationnement à l’une des 1 600 bornes alimentées par énergie solaire ou avec une application pour téléphones intelligents qui permet d’acheter des blocs de minutes supplémentaires. Copenhague compte quatre catégories de zones de stationnement, désignées par des couleurs, pour lesquelles les prix diminuent plus on s’éloigne du centre-ville.

Copenhague a aussi essayé d’autres stratégies de stationnement intelligent, y compris des places de stationnement multiusages dans les zones achalandées où le stationnement sur rue entre 7 h et 17 h est permis uniquement pour les cyclistes et où, entre 17 h et 7 h, il est permis uniquement pour les automobilistes. La ville travaille aussi au développement d’une application de stationnement intelligent qui aidera les automobilistes à trouver des places de stationnement disponibles.

Traitement et distribution de l’eau

Des quatre villes figurant en tête de cet indice au chapitre du traitement et de la distribution de l’eau, deux se trouvent en Asie, soit Beijing et Singapour, et deux, en Amérique du Nord, soit New York et Seattle.

New York occupe la tête grâce à un des systèmes de distribution d’eau les plus avancés au monde, qui fournit à la ville plus de quatre milliards de litres d’eau chaque jour à partir des montagnes Catskill, situées à plusieurs centaines de kilomètres. De plus, la ville effectue d’importants investissements pour protéger les sols dans le bassin versant, et veiller à ce que les aménagements ne nuisent pas à la qualité de l’eau.

Le réseau d’approvisionnement en eau de Seattle fournit approximativement 530 millions de litres d’eau chaque jour à environ 1,4 million de personnes. Il a pour sources deux grands bassins versants de la région, soit celui de la rivière Cedar et celui de la rivière Tolt, qui abritent tous deux une faune importante, notamment du saumon. Le bassin versant de la rivière Cedar, qui s’étend sur 36 680 hectares à environ 56 kilomètres au sud-est de Seattle, soutient un écosystème diversifié et fournit environ 70 % de l’eau potable de la ville. Les 30 % restants proviennent des contreforts de la chaîne des Cascades, à l’est du comté de King.

Étant située en région semi-aride et comptant plus de 20 millions d’habitants, Beijing traite l’approvisionnement en eau comme une priorité. En 2016, le gouvernement a restreint l’utilisation d’eau totale de Beijing à 4,3 billions de litres, une réduction très importante, de l’ordre de 20 à 30 %.

Au chapitre de l’approvisionnement, le gouvernement municipal de Beijing suit un plan d’action de trois ans afin d’accélérer le traitement des eaux usées d’une rivière « noire » (polluée) et de découvrir des sources renouvelables pour l’approvisionnement en eau. Jusqu’à 1 081 kilomètres de canalisations d’eaux usées seront ajoutés ou remplacés, 14 stations de traitement des eaux usées seront mises à niveau ou relocalisées dans des parcs, et 472 kilomètres de canalisations d’eau recyclée de même que 27 stations de traitement de l’eau recyclée seront construits. Il s’agit d’une réussite importante en matière de politiques d’approvisionnement en eau.

À Singapour, la demande en eau est d’environ 1,63 milliard de litres par jour, et la consommation domestique représente environ 45 %. D’ici 2060, la demande en eau totale de Singapour pourrait presque doubler, et la part de l’utilisation non domestique pourrait augmenter pour s’établir à environ 70 %. D’ici là, l’eau recyclée (programme NEWater) et le dessalement devraient couvrir jusqu’à 85 % de la demande de Singapour.

Le réseau d’évacuation des eaux usées recueille les eaux usées de source domestique et non domestique (p. ex. en provenance des industries et commerces). Les eaux usées sont acheminées vers des stations d’épuration par un système de canalisations gravitaires et de stations de pompage, et sont traitées conformément aux normes internationales. L’eau traitée est suffisamment propre pour être rejetée dans la nature. Une partie de cette eau est envoyée vers un système de traitement distinct, dans les installations NEWater, tandis que le restant est déversé dans la mer.

Pour faire face à une demande croissante, à la hausse des coûts d’exploitation, à des contraintes relatives à la main-d’œuvre et à de nouveaux défis comme les changements climatiques, le Public Utilities Board (PUB), qui est la commission réglementaire du ministère de l’Environnement et des Ressources en eau de Singapour responsable d’assurer un approvisionnement en eau durable et efficace, tire parti de solutions numériques et de technologies intelligentes pour renforcer la résilience, la productivité et la sécurité en matière d’approvisionnement. Le PUB explore deux innovations clés pour la surveillance à distance de la qualité de l’eau, soit le détecteur à distance de micro-invertébrés et le bateau autonome.

Parmi les villes examinées dans cette étude, Singapour se classe au premier rang en matière de services, surpassant les autres villes pour la plupart des mesures évaluées. San Francisco, Stockholm, Copenhague, Séoul et Beijing sont aussi à l’avant-garde en ce qui concerne la prestation de services dans l’avenir.

Logement

Comme le met en évidence le volet de cet indice concernant la planification, le logement social est l’une des principales préoccupations des villes.

Singapour se démarque des autres villes sur le plan du logement. La Cité-État située sur l’équateur a fait du logement abordable de qualité une priorité, confiant au Housing Development Board (bureau du développement du logement) le mandat de construire de nouveaux logements abordables et de transformer les villes pour créer de la valeur et y améliorer la qualité de vie. Singapour jouit d’un gouvernement bien organisé qui dispose d’un mandat clair pour la mise en œuvre d’améliorations. Cela transparaît dans la façon dont la ville bonifie son offre de logement.

L’objectif de Singapour, défini dans le plan directeur de janvier 2013, est de construire jusqu’à 700 000 nouveaux logements d’ici 2030 pour répondre à la croissance prévue de la population. Le processus est déjà entamé pour la construction de près de 200 000 de ces logements. Bon nombre des 500 000 logements restants seront situés dans de nouvelles villes et de nouveaux ensembles résidentiels, sur des terrains intercalaires de villes existantes, sur des terrains libérés par le réaménagement d’anciens ensembles résidentiels, et sur des terrains vacants situés au centre-ville et en périphérie. Le rythme des nouvelles constructions dépendra de la demande réelle. Les villes existantes seront rajeunies par l’intermédiaire de programmes de développement financés par le gouvernement.

Copenhague, Édimbourg et Vancouver disposent aussi de programmes robustes en matière de logement.

La demande en logement à Copenhague va croissant : chaque semaine, 200 personnes provenant d’autres villes du Danemark ou d’autres pays y emménagent. Copenhague est une ville très convoitée en matière d’investissement et de développement dans le secteur immobilier, et 25 % des investissements en immobilier qui y sont faits sont d’origine étrangère. En 2013, la ville a amorcé la construction de logements d’une superficie totale de 2,5 millions de mètres carrés, et de 3 millions de mètres carrés supplémentaires à des fins commerciales, à titre de mesure préventive pour faire face à la croissance de la population anticipée. À l’heure actuelle, les ménages de Copenhague dépensent en moyenne 61 % de leur revenu disponible pour le logement. Seulement 20 % des logements de la capitale danoise sont occupées par leur propriétaire, et les unités restantes sont, dans une répartition quasi égale, des unités locatives privées, des logements coopératifs et des logements sociaux.

La municipalité de Copenhague a récemment instauré une exigence selon laquelle au moins un quart des nouveaux ensembles résidentiels doit être consacré aux logements abordables. Plusieurs municipalités avoisinantes ont aussi adopté ce concept.

À Édimbourg, la stratégie en matière de logement publiée cette année tient compte de l’augmentation de la population projetée (près de 17 % d’ici 2035) et attribue 5,2 milliards de dollars canadiens pour le développement du logement dans la ville. Elle inclut un engagement pour la construction de 50 000 maisons abordables d’ici 2020.

Dans le cas de Vancouver, la ville est régie par le district régional Metro Vancouver, un organe qui dirige un territoire couvrant 21 municipalités. Metro Vancouver a élaboré une stratégie régionale pour le logement abordable qui recommande une liste de mesures aux municipalités membres ainsi qu’aux gouvernements fédéral et provincial. La stratégie Metro 2040 fournit le cadre général de gestion de la croissance pour la région et sert de base à la stratégie régionale pour le logement abordable. Elle combine aménagement du territoire et planification des transports au niveau régional, et dirige la croissance vers les centres urbains et les zones de développement bien desservies par les services de transport collectif.

La ville est également appuyée par la Metro Vancouver Housing Corporation (société de logement de la région métropolitaine de Vancouver), une organisation sans but lucratif qui fournit des logements abordables aux ménages à revenu faible ou moyen.

Transport collectif

Tout comme le logement, le transport collectif exige d’importantes dépenses en capital, et les villes doivent souvent convaincre les gouvernements fédéral, provincial ou d’État, ou les investisseurs privés, du bien-fondé de leurs projets dans ce domaine.

Parmi les villes examinées dans cette étude, celles qui s’illustrent dans le domaine du transport collectif sont Singapour, Beijing, Séoul, Copenhague et Stockholm.

Les villes qui offrent la meilleure qualité de vie mettent l’accent sur les déplacements à pied et offrent généralement des systèmes de transport collectif étendus, abordables et de grande qualité qui permettent à leurs résidents d’avoir accès aux lieux de travail, aux écoles et aux différentes infrastructures de façon fiable et efficace. À Singapour, les trains et autobus comblent la plupart des besoins en matière de déplacement.

Le réseau ferroviaire de Singapour est la pierre angulaire du système de transport collectif de la ville. La Circle Line (ligne circulaire) a été inaugurée en 2011 pour relier les résidents de l’Est, de l’Ouest et du Nord sans passer par les nœuds ferroviaires du centre-ville. La Downtown Line (ligne du centre-ville), mise en service progressivement entre 2013 et 2017, vise à améliorer la connectivité pour les usagers du Nord-Ouest et de l’Est. La Thomson Line (ligne Thomson) desservira principalement la population du Nord, et sera mise en service progressivement, de l’année prochaine jusqu’en 2021. Avec l’ajout de ces lignes et de l’Eastern Region Line (ligne de la région de l’Est), le prolongement Tuas West et le prolongement de la ligne nord-sud, le réseau ferroviaire sera allongé d’environ 100 km d’ici 2021, pour atteindre 280 km.

D’ici 2030, le réseau ferroviaire sera étendu encore davantage par l’ajout de la Cross Island Line (ligne Cross Island) et de la Jurong Region Line (ligne de la région de Jurong), ainsi que par la mise en service de la sixième étape de la Circle Line (ligne circulaire), du prolongement de la ligne nord-est et du prolongement de la Downtown Line (ligne du centre-ville).

À Beijing, le plan quinquennal de la ville prévoit l’expansion du réseau de métro. La construction de quatre lignes de métro débutera cette année, et deux nouvelles lignes de chemin de fer seront achevées.

La construction de la ligne S6, qui reliera Beijing à Baizhou, ZhangJiaKou, TangShan, BinHai and ShijiaZhuang est également une priorité.

Beijing possède déjà douze nœuds de transport intermodal où les passagers peuvent passer du métro au bus, ou vice-versa. De plus, trois noeuds supplémentaires sont en construction, à Science City, à la station de métro Wangjing West et dans le district de Tongzhou. Ce dernier projet s’étend sur 70 hectares et, à terme, il s’agira du plus grand nœud de transport intermodal de Chine.

Depuis 2006, des systèmes de billets sans contact sont utilisés pour tous les modes de transport, et un nouveau système sera bientôt mis en place pour que les usagers puissent télécharger une application mobile permettant de numériser des codes QR.

Séoul travaille à l’élaboration de politiques en matière de transport qui encourageront les déplacements à pied, à vélo et à l’aide des services de transport collectif grâce à une gestion active de la demande et à des infrastructures centrées sur les personnes (espaces réservés pour les piétons, les cyclistes et le transport collectif).

Le réseau ferroviaire de la région métropolitaine de Séoul comprend 22 lignes de train régional, de métro et de système léger sur rail. Le prolongement de la ligne 9 du métro et de la ligne de chemin de fer Shinbundang est en cours, tout comme la construction de la ligne de système léger sur rail Sillim. On prévoit également l’implantation de huit nouvelles lignes de système léger sur rail.

Depuis l’instauration de voies médianes réservées aux autobus au début des années 2000, le réseau d’autobus s’est étendu d’environ 15 km par année, principalement sur les routes touchées par d’importants problèmes de congestion. Aujourd’hui, le réseau compte quelque 119 kilomètres de voies médianes réservées aux autobus, qui assurent un service rapide et sécuritaire et relient les principales artères. D’ici 2026, le réseau sera prolongé pour inclure 214 kilomètres de voies réservées aux autobus.

Séoul prévoit aussi d’élargir ses centres de correspondance et ses parcs de stationnement incitatif en zone métropolitaine.

Depuis 2017, la nouvelle ligne de train grande vitesse Gyeonggang relie l’aéroport d’Incheon et la ville portuaire de Gangneung, traversant le nord du pays d’une côte à l’autre pour relier Séoul à Pyeongchang, ville hôte des Jeux olympiques d’hiver. Il est maintenant possible de voyager par train de Séoul aux autres villes importantes de Corée en trois heures.

À Copenhague, les déplacements entre les quartiers périphériques et le centre-ville sont facilités par une combinaison de services de transport collectif et de pistes cyclables. Les citoyens profitent également d’une réglementation nationale qui exige que tous les nouveaux immeubles de bureaux soient construits dans un rayon de 600 mètres d’une gare ferroviaire.

Une deuxième ligne de métro, comptant 17 stations, devrait être inaugurée en 2019, et d’autres prolongements sont également en cours. D’ici 2024, une ligne de système léger sur rail dans le nord de Copenhague reliera six lignes ferroviaires et de nombreuses lignes d’autobus.

Tous les trains, métros et traversiers de Copenhague permettent aux cyclistes d’emporter leur vélo. Les passagers peuvent emporter leur vélo gratuitement à bord des trains, et au moins deux wagons sont munis de supports à vélo.

Toujours en Scandinavie, la ville de Stockholm traverse une période de développement emballante : de nombreux éléments de son système d’infrastructures sont en reconstruction, et le réseau de métro sera étendu par l’ajout de onze stations. Le transport ferroviaire par l’intermédiaire du réseau de métro demeure la pierre angulaire de l’infrastructure urbaine de Stockholm, ce qui explique pourquoi les services de transport collectif de la ville affichent un taux d’utilisation élevé. Il convient également de noter qu’environ 70 % des déplacements y sont effectués aux heures de pointe. Les décideurs politiques ont également réussi à mettre en place une taxe d’embouteillage pour la circulation dans la ville et sur les voies de communication principales.

Le plan directeur à long terme (2014-2025) actuellement en vigueur appelle les intervenants à se concentrer sur le développement d’infrastructures régionales pour améliorer la liaison avec les régions avoisinantes. L’implantation d’un service de train grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et à Malmö est prévue. D’autres projets ferroviaires et infrastructurels visant à accroître la capacité du réseau de transport sont également en cours, comme la construction de la route de contournement de Stockholm, qui permettra d’alléger la circulation sur l’autoroute principale qui traverse la ville. D’ici 2035, on estime que 140 000 véhicules utiliseront la route de contournement chaque jour.

Services de mobilité futurs

Selon notre évaluation, les cinq villes qui se classent en tête en matière de services de mobilité futurs sont San Francisco, Singapour, Beijing, Londres et Stockholm.

San Francisco offre de nombreux services de transport de point à point, faisant notamment appel à des scooters électriques, à des cyclomoteurs et à des vélos. La ville a mis en place un processus d’octroi de permis, ainsi que des programmes pilotes qui lui permettent d’examiner les données recueillies par les fournisseurs de ces services. De plus, des services sur demande accessibles par une application, ainsi que des services de transport coopératif et de partage de voitures y sont omniprésents, à un point tel qu’ils menacent le système de transport collectif. L’utilisation généralisée des services de transport coopératif et de partage de voitures réduit également la nécessité pour les résidents de posséder une voiture.

À Singapour, 12 % du territoire est réservé au développement des routes et autres infrastructures de transport. Avec une population croissante et plus d’un million de véhicules sur les routes, le défi consiste à optimiser l’utilisation de l’espace.

Beeline est un essai en matière de transports partagés mené par GovTech et la Land Transport Authority (LTA). Il s’agit d’une plate-forme de mobilité intelligente ouverte basée sur l’infonuagique qui a été conçue pour fournir des services d’autobus-navette connectés. La plate-forme permet aux utilisateurs de réserver une place à bord des autobus exploités par des entreprises privées. En mars 2017, Grab, une entreprise de technologie du secteur privé offrant des services de transport coopératif, a lancé un service de navette en collaboration avec GovSec. Le nouveau service, nommé Grab Shuttle, est propulsé par Beeline.

Dans le cadre d’ententes de partenariat distinctes avec la LTA, Delphi Automotive Systems et nuTonomy, des essais sont en cours pour valider des concepts de mobilité autonome partagée sur demande.

Si les essais sont concluants, les projets seront développés pour devenir des solutions de mobilité à grande échelle, et les résidents de Singapour profiteront d’un confort et d’une commodité accrus pour leurs déplacements, en particulier en ce qui a trait au premier et au dernier kilomètre, et aux déplacements intra-urbains.

Le secteur privé de Beijing offre des services de transport de point à point, de transport coopératif et de partage de voitures sur demande en vertu de politiques gouvernementales. Depuis 2016, la Commission de gestion du trafic de Beijing gère les réservations de taxis par Internet. L’année dernière, le ministère des Transports et le ministère du Logement et du Développement urbain et rural ont instauré une politique conjointe pour orienter le développement durable du créneau des mini-voitures de location. En 2016, le partage de vélos était en plein essor, et le nombre total de vélos atteignait 2,35 millions.

Classée au premier rang de notre indice, Seattle est à l’avant-garde à l’ère des villes intelligentes. Elle affiche un écosystème technologique robuste, qui comprend l’eScience Institute de l’Université de Washington et diverses sociétés axées sur les données, comme Microsoft, Socrata, INRIX et Zillow, qui travaillent en collaboration dans le cadre d’initiatives liées aux villes intelligentes, comme la conception d’un système de feux de circulation adaptatif qui réduira la congestion en détectant les véhicules.

À Londres, des essais de lignes d’autobus intelligentes ont mené à SmartRide, un service point à point hybride combinant autobus et taxis. On évalue également le potentiel offert par un service d’autobus à la demande : quatre itinéraires sont actuellement à l’essai. Uber propose déjà des services de transport coopératif, mais Daimler AG et Via lui emboîteront le pas en exploitant des services de conavettage dans la ville. De nombreuses sociétés d’autopartage mènent des activités commerciales à Londres, et d’ici 2025, la Car Club Coalition souhaite atteindre un million de membres grâce à la mise en œuvre de la London Car Club Strategy (stratégie d’autopartage de Londres).

La Suède offre d’autres exemples intéressants, les services de partage de vélos continuant de gagner en popularité à Stockholm. Le secteur de l’autopartage y est aussi en pleine expansion, et plusieurs entreprises sont maintenant actives dans la ville. En plus de réduire le nombre de voitures sur les routes, cette solution offre un moyen de transport abordable aux personnes qui ont besoin d’une voiture de façon ponctuelle seulement. Les services point à point et à la demande connaissent aussi une popularité croissante.

La mobilité-service (MaaS) joue un rôle important dans de nombreuses villes. Elle formalise l’offre de services de mobilité partagée en la commercialisant pour les déplacements personnels ou le transport de biens. Pour un déplacement donné, les utilisateurs peuvent tirer avantage d’une ou de plusieurs des solutions de mobilité partagée mentionnées précédemment pour obtenir une expérience optimale. Un large éventail de services à la demande est offert sur différentes plates-formes, variant selon la ville, le point de départ et la destination. La planification et les réservations pour les déplacements s’effectuent généralement à l’aide d’applications numériques ou de solutions similaires, et les coûts sont facturés à la pièce ou regroupés.

Les modèles de mobilité-service fonctionnent de façon optimale lorsqu’il existe déjà une offre de modes de transport variée, que l’accès aux données est relativement ouvert, que les exploitants proposent des services de vente ou de billets électroniques sans contact, et qu’ils sont ouverts à ce que leurs services soient vendus par des tiers.

Technologies d’avenir en matière de mobilité

Quatre villes se démarquent en ce qui concerne les technologies d’avenir en matière de mobilité : Singapour, San Francisco, Stockholm et Beijing. À Singapour, la LTA a conclu des accords avec des entreprises pour le développement de solutions visant à transporter des conteneurs d’un terminal portuaire à l’autre à l’aide de convois automatisés autonomes, et a également effectué une demande d’information en vue de la conception de véhicules industriels autonomes pour l’enlèvement des ordures et le nettoyage des rues.

Des essais de services de mobilité à la demande faisant appel à des véhicules autonomes ont débuté. Dans le cadre de ces essais, une flotte de navettes ou de capsules autonomes partagées permettra aux usagers de réserver une place à l’aide de leur téléphone intelligent afin d’être conduits de leur domicile à la gare de train ou à d’autres installations de leur quartier en tout confort, avec climatisation. Il s’agit d’une solution commode pour le premier et le dernier kilomètre, une solution qui favorise la mobilité des personnes âgées et des autres personnes qui pourraient avoir de la difficulté à utiliser les services de transport collectif actuels. De plus, un projet de trois ans et demi est en cours pour la conception et la mise à l’essai d’autobus autonomes, qui pourraient être déployés afin d’assurer le service à heures fixes pour les liaisons intra-urbaines et interurbaines.

À San Francisco, les politiques et stratégies concernant les véhicules connectés et autonomes sont établies par la Californie. L’essai d’une navette autonome est en cours à Treasure Island, une île artificielle située dans la baie de San Francisco. L’ordonnance pour une flotte de véhicules municipaux à émission zéro (City Fleet Zero Emission Vehicle Ordinance) exige l’électrification de la flotte de berlines de la ville d’ici 2022, et l’ordonnance de soutien aux véhicules électriques (EV Readiness Ordinance) exige que toutes les nouvelles places de stationnement permettent le chargement d’un véhicule électrique.

La stratégie de mobilité axée sur les véhicules électriques (Electric Mobility Strategy), qui vise l’électrification des véhicules personnels et s’appliquera à l’ensemble de la ville, établira une vision pour la réduction des répercussions négatives des transports personnels et prévoira des projets pilotes, des programmes, des politiques et des partenariats pour créer un secteur des transports à émission zéro.

À Stockholm, un projet intitulé eRoad Arlanda retient l’attention du monde entier, puisqu’il permettra aux véhicules électriques de se recharger en roulant. De plus, différentes mesures ont été prises afin de promouvoir l’électrification, dont l’initiative « inCharge » de Vattenfall AB, menée en collaboration avec plusieurs sociétés pour accroître l’accessibilité des bornes de chargement au public.

Le nombre de voitures électriques à Stockholm est en croissance, tout comme l’infrastructure de chargement. Le conseil municipal a voté en faveur d’une interdiction visant certains carburants dans certains quartiers centraux. On prévoit que cette interdiction, qui vise à améliorer la qualité de l’air, sera mise en œuvre en 2020. Le principal fournisseur d’autobus destinés au transport collectif de Stockholm envisage la possibilité d’électrifier la majeure partie de sa flotte. Ce changement pourrait survenir d’ici 2026, soit le moment où l’entente actuelle en matière de transports sera renégociée.

En 2017, le gouvernement de Beijing a amorcé la mise en œuvre d’une politique en vertu de laquelle des installations pour le chargement des véhicules électriques doivent être offertes tous les 5 kilomètres. Le ratio minimal entre le nombre d’installations de chargement et de places de stationnement est de 1:4 pour les nouveaux immeubles à bureaux, de 1:5 pour les immeubles commerciaux et les parcs de stationnement communautaires, de 1:1 pour les ensembles résidentiels et de 3:20 pour les autres bâtiments publics, comme les hôpitaux, les écoles et les installations culturelles. En mars 2018, Beijing a instauré son premier examen pratique pour l’obtention d’un permis de conduire destiné aux voitures autonomes.

Connectivité et infrastructure technologique

En matière de connectivité et d’infrastructure technologique, cinq villes se distinguent : Montréal, Seattle, Vancouver, Séoul et Calgary.

En 2016, Montréal a été nommée « Communauté intelligente de l’année » dans le cadre de l’Intelligent Community Forum. La ville a été reconnue pour son utilisation innovante des technologies de l’information et des technologies de communication à des fins de prospérité économique, de résolution de problèmes sociaux et d’amélioration de la qualité de vie, notamment en matière de transport et de mobilité. Montréal a créé le Bureau de la ville intelligente et numérique en 2014 et a lancé 70 projets par l’entremise du Plan d’action Montréal, ville intelligente et numérique 2015-2017. Déjà reconnue pour sa vitalité dans le domaine des technologies numériques, Montréal souhaite devenir un chef de file mondial parmi les villes intelligentes et numériques.

Au milieu des années 1990, Seattle évaluait régulièrement l’état de ses services à large bande et de ses infrastructures. En 1996, la ville a installé 885 kilomètres de fibre optique, dont la capacité demeure largement inutilisée à ce jour. La ville loue toutefois une partie de cette infrastructure à des entreprises privées. Seattle tire avantage de partenariats public-privé (PPP) avec des fournisseurs comme Xfinity, CenturyLink et Wave qui lui permettent d’explorer différentes occasions d’améliorer l’accès à Internet pour ses citoyens.

Étant donné que le gouvernement fédéral a compétence exclusive en matière de télécommunications câblées et sans fil au pays, la région métropolitaine de Vancouver jouit d’une influence limitée dans ce domaine. La ville de Surrey, qui fait partie de la région métropolitaine de Vancouver, a toutefois posé les bases de sa réussite dans le nouvel âge de la connectivité numérique. D’ici la fin de l’année, l’infrastructure de fibre optique permettra à 90 % des entreprises et des résidences de Surrey de profiter d’un accès Internet à haut débit, et reliera la ville aux réseaux à large bande du reste du Canada, à l’est, et à ceux de la Californie, au sud, grâce au Cascadia Innovation Corridor. La ville de Surrey souhaite devenir une plaque tournante en matière de services numériques dans la région métropolitaine de Vancouver.

En Asie, Séoul s’impose comme un chef de file dans le secteur des industries intelligentes, et l’infrastructure de communication y est bien établie. La Corée du Sud compte 21 millions de connexions Internet à haut débit et 64,3 millions d’appareils de communication sans fil. Compte tenu de la population du pays, qui est de 51 millions, il s’agit d’un niveau d’utilisation très élevé des technologies de communication.

À Calgary, la ville a élaboré progressivement des stratégies relatives aux réseaux de fibre optique pour assurer la connectivité numérique requise et améliorer l’accès aux services numériques de la ville. Sa stratégie numérique (Digital Strategy) est un plan à long terme visant à tirer parti des plates-formes numériques pour permettre aux citoyens de communiquer et d’interagir entre eux ou avec différents paliers de gouvernement. Cybera, une agence technologique sans but lucratif, a élaboré un rapport sur les infrastructures numériques (Digital Infrastructure Report) qui offre un aperçu détaillé de l’état actuel de l’Alberta en matière de connectivité réseau, de centres de données, de ressources de haute performance et infonuagiques, de sensibilisation et de protection en matière de cybersécurité, ainsi que de politiques et procédures pour la gestion des données. Ce rapport inclut également un examen général des infrastructures numériques de la province.

Données ouvertes

En ce qui a trait aux données ouvertes, ce sont Washington, Mexico, Stockholm et Calgary qui occupent les premières places de cet indice.

À Washington, l’Office of the Chief Technology Officer a mis en place, par l’intermédiaire de son plan complet (Comprehensive Plan), des objectifs et programmes visant l’amélioration continue de l’infrastructure numérique (réseaux sans fil, fibre optique et télécommunications à large bande) dans toute la ville. Le district reconnaît l’importance de la connectivité numérique pour les résidents et les entreprises, ainsi que son caractère vital pour le développement économique. On met aussi l’accent sur l’équité en déployant des efforts substantiels pour assurer l’accès aux citoyens issus de milieux socioéconomiques défavorisés.

Logistique et transport de marchandises

Puisqu’il s’agit d’une composante importante de la croissance économique, nous mettons en lumière les villes qui se distinguent sur le plan de la logistique et du transport de marchandises (Beijing, Seattle, Washington, Copenhague, Dubaï et Sydney).

Le plan directeur de Seattle en matière de transport de marchandises (Freight Master Plan), adopté en 2016, a été conçu pour tenir compte des caractéristiques de la mobilité des marchandises, ainsi que des besoins et incidences qui s’y rattachent. Les centres industriels et de fabrication (MIC) Duwamish et Ballard-Interbay Northend fournissent plus de 64 000 emplois, soit 15 % des emplois de Seattle. Ces centres sont desservis par un réseau de terminaux maritimes, de chemins de fer et embranchements ferroviaires, de routes et d’aéroports.

Le secteur du transport de marchandises dépend en grande partie du réseau routier. En 2011, dans l’État de Washington, 68,5 % du tonnage de fret était transporté par camion, ce qui représentait 80,7 % des revenus provenant du transport de marchandises. Près de la moitié des biens exportés à partir des ports de la région de Seattle proviennent de l’État de Washington. La plupart de ces biens sont acheminés vers les ports par camion (44,2 %) ou par train (41,6 %). Les 14,2 % restants sont acheminés par pipeline, par barge ou par bateau, et il s’agit principalement de pétrole brut. Étant donné que l’économie de Seattle dépend en grande partie du transport par camion, l’infrastructure ferroviaire s’avère cruciale pour l’économie locale, régionale et de l’État.

Dans la capitale américaine, Washington, le plan de 2017 concernant le transport de marchandises (Freight Plan) du département des Transports du district fournit des recommandations et des indicateurs de rendement pour l’infrastructure de transport de marchandises et la logistique s’y rapportant. Bon nombre des projets en cours et des projets à court terme prévus dans ce plan sont financés par le département des Transports du district et par le programme de subventions du FAST Act. Les marchandises à Washington sont transportées par camion, par train et par avion; le transport par camion étant le mode dominant. Les marchandises sont acheminées par camion jusqu’aux plates-formes ferroviaires et aériennes situées à l’intérieur de la ville et en périphérie. Même si le plan DDOT fait mention de ces correspondances intermodales, il ne propose pas de stratégie pour créer une plate-forme intermodale.

De nombreux projets de Washington concernent les objectifs de National Gateway de lever les restrictions relatives à la hauteur libre dans les tunnels et ailleurs pour permettre aux trains à double niveau de circuler entre les États du centre du littoral de l’Atlantique et le Midwest. Le plan de transport du district recommande de mener un programme pilote en période hors pointe dans le cadre duquel les livraisons pourraient uniquement être effectuées entre 19 h et 6 h afin d’aider à réduire la congestion et les retards associés au transport.

Copenhague est la plaque tournante par excellence en matière de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans de nombreux secteurs. Elle offre de grands parcs de chargement et parcs logistiques directement reliés à des autoroutes, à une gare ou à un port pour le transport vers le reste du Danemark, les pays nordiques, l’Allemagne et le reste de l’Europe continentale. Le port de Copenhague-Malmö est la plus grande plaque tournante pour les nouvelles voitures dans la région de la mer Baltique et des pays nordiques.

Environ 58 pour cent des biens passant par Copenhague sont transportés par camion, et le transport pour 10 pour cent de tous les échanges mondiaux est assuré par les sociétés de transport danoises. L’aéroport de Copenhague offre la porte idéale pour les transports et la logistique pour la région de la mer Baltique, des pays scandinaves et du nord de l’Europe, avec livraison le lendemain pour plus de 100 millions de consommateurs prospères. Les géants du transport tels DHL Express, UPS, TNT, PostNord et FedEx utilisent tous la région de Copenhague comme plaque tournante logistique.

D’importants investissements en correspondances extérieures ont été mis de l’avant, y compris le projet de tunnel sous le Fehmarn Belt entre le Danemark et l’Allemagne, chiffré à 13,5 milliards de dollars canadiens. Ce sera le tunnel immergé le plus long et le plus avancé au monde, et il réduira les itinéraires de transport de jusqu’à 160 kilomètres. Parmi les autres projets étudiés, on compte notamment la traverse Helsingborg-Helsingor de trois kilomètres pour remplacer les transbordeurs entre le Danemark et la Suède, ainsi que le prolongement du métro entre Copenhague et Malmö pour réduire le trafic sur le pont Oresund.

Au Moyen-Orient, Dubaï est dotée d’une politique cohérente et d’une bonne connectivité avec le monde, ce qui aide indéniablement la ville à servir de porte d’entrée entre l’Europe et l’Extrême-Orient. Le port de Jebel Ali et la zone libre y étant rattachée peuvent traiter environ 15 millions d’unités équivalent vingt pieds (conteneurs) par année. L’introduction de zones libres a également facilité la croissance du marché en allégeant les normes réglementaires, faisant ainsi de Dubaï une option encore plus intéressante pour les entreprises et les investisseurs.

En Australie, Sydney a établi en 2005 une autoroute périphérique haute performance (Westlink M7) qui surplombe le centre-ville, et la ville continue de développer des plans pour une autre autoroute périphérique (M9). Le corridor intérieur de transport ferroviaire devrait éloigner les chargements des côtes fortement peuplées tout en introduisant des points d’échange intermodaux. Une entente de la ville propose deux points d’échanges intermodaux dans un plan pour l’ouest de Sydney.

Dans le nord du Royaume-Uni, à Manchester, se situe le point focal de la Northern Powerhouse Initiative. Lancée en 2015, cette initiative vise à rétablir l’équilibre économique entre le nord et le sud en présentant ce que le nord a à offrir dans une foule d’industries et de services. En janvier 2018, l’initiative a reçu un regain d’énergie grâce au lancement d’une campagne pour redorer l’attrait de la région, avec la Chine comme cible principale.

Connectivité mondiale

Plusieurs villes se sont classées très haut dans le domaine de la connectivité mondiale, particulièrement Beijing, Melbourne, Singapour et Mexico. Grâce à de bonnes prévisions de croissance pour Melbourne, la planification des projets visant à améliorer les entrées aériennes et navales est bien avancée. L’aéroport de Melbourne sans couvre-feu offre des avantages en matière de capacité, et des plans sont en branle pour créer une troisième piste. Au port de Melbourne, des travaux sont en cours pour augmenter la capacité afin de répondre au nombre croissant de conteneurs qui utilisent le port.

Mexico est en train de construire un nouvel aéroport dans le nord-est de la ville. Celui-ci sera six fois plus important que l’aéroport actuel et comptera trois pistes dès la première phase. L’aéroport existant a le plus haut achalandage en Amérique latine et est utilisé par 30 compagnies aériennes, dont 23 internationales, avec des vols vers plus de 50 destinations. L’année dernière, le nombre de passagers internationaux a crû de 10,3 %, suivi de près par les passagers nationaux avec 8,5 %.

Au cours des cinq dernières années, le nombre de passagers passant par Mexico a augmenté de 9 %, comparativement à une augmentation mondiale de 4,3 %.

Londres jouit aussi d’une bonne connectivité mondiale, et celle-ci augmentera lorsque les plans d’agrandissement de l’aéroport Heathrow (troisième piste) seront réalisés.

Internet fixe : Vitesses et flux — Internet mobile Wi-Fi, 5G et Internet des objets à bande étroite

Les villes les plus performantes en matière de fourniture de services d’Internet fixe puissant sont Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary. En Asie, c’est Séoul qui est en tête de liste.

Les villes canadiennes dominent dans ce domaine, car il y a quelques années, le gouvernement fédéral a reconnu que les services de télécommunication modernes sont essentiels à la prospérité économique à long terme, à la compétitivité mondiale, au développement social et au discours démocratique au Canada. Le secteur privé s’est ensuite mobilisé. Les principaux fournisseurs, soit Rogers, Bell et TELUS, ainsi que Shaw, Vidéotron, SaskTel, Freedom Mobile et Cogeco, disposent tous d’un réseau mature pour la fibre ou le mobile et continuent d’investir intensément dans leur infrastructure.

On reconnaît une histoire similaire à Dubaï, la ville à la tête de la fourniture de services d’Internet mobile. La ville a investi des sommes considérables dans le développement de ces services. Aujourd’hui, les citoyens et visiteurs profitent d’une vitesse moyenne de téléchargement mobile de 53 Mbit/s (à titre comparatif, la moyenne mondiale est de 23 Mbit/s) et d’un accès Wi-Fi disponible en tout temps. Dubaï adoptera également la 5G, qui fournira de 1 à 10 Gbit/s et permettra l’adoption à grande échelle d’appareils connectés mondialement grâce à l’Internet des objets.

Dans le cadre de nos recherches, nous avons considéré deux secteurs à haut risque pour les villes qui se préparent pour l’avenir : les changements climatiques et la production et la distribution de l’énergie. Ces deux éléments nécessiteront que le gouvernement ait une stratégie claire, que l’industrie accepte cette stratégie, que les politiques soient bien articulées et que les objectifs soient atteignables.

Changements climatiques

Les villes chefs de file en matière de changements climatiques sont Vancouver, Stockholm, San Francisco, Toronto et Washington.

Vancouver mène le bal sur le plan des changements climatiques, suivie par San Francisco, Toronto et Stockholm. Le plan d’action The Greenest City de Vancouver est une stratégie ambitieuse pour rester à la fine pointe de la durabilité urbaine et comprend une liste de cibles mesurables et atteignables. Le plan d’action énonce 10 objectifs et compte trois domaines d’intérêt : zéro carbone, zéro déchet et écosystèmes en santé. Parmi les objectifs : réduire de 33 % le niveau d’émissions de gaz à effet de serre produites dans la collectivité observé en 2007 d’ici 2020; exiger que tous les bâtiments construits à compter de 2020 soient carboneutres dans les opérations, augmenter le partage des modes de transport durables à plus de 50 % et réduire de 20 % l’énergie utilisée et les émissions de gaz à effet de serre dans les bâtiments existants comparativement aux niveaux observés en 2007.

À Stockholm, la neutralité carbone est un élément clé du plan de développement régional. La ville se classe souvent parmi les villes les plus vertes au monde. Elle a adopté une stratégie pour éliminer toute utilisation de combustibles fossiles d’ici 2040, une initiative précurseure, ainsi que des objectifs pour 2020 et 2030, y compris une organisation municipale sans combustibles fossiles dès 2030. Le conseil municipal a voté en faveur d’une interdiction visant certains carburants dans certains quartiers centraux afin d’améliorer la qualité de l’air. On prévoit que cette interdiction sera mise en œuvre d’ici 2020.

San Francisco est aussi à l’avant-plan en ce qui a trait aux changements climatiques. Elle s’est dotée d’une stratégie approfondie qui comprend des risques directs et transitionnels. Ces risques sont évalués dans le cadre du plan, et des stratégies sont proposées pour la durabilité et la résilience. Les risques directs évalués sont la hausse du niveau de la mer, les inondations, les vagues de chaleur, l’interruption de l’approvisionnement en eau et en énergie, les pannes de transport, les dommages à la propriété et les risques à l’écosystème. Il s’agit d’une approche exhaustive. La ville a déjà entrepris des mesures d’envergure afin de réduire son empreinte carbone globale grâce à des bâtiments plus efficaces, à une réduction des déchets et à des transports plus propres. Elle vise une réduction de 80 % d’ici 2050.

Production et distribution d’énergie

San Francisco, Édimbourg, New York, Vancouver et Washington ont chacune une politique forte pour la production et la distribution d’énergie futures.

Le plan d’action d’Édimbourg en matière d’énergie durable (Sustainable Energy Action Plan) comprend comme objectif de répondre, au moyen d’énergies renouvelables, à 30 % de la demande énergétique globale et à 100 % de la demande en électricité brute d’ici 2020.

Plusieurs projets d’énergie renouvelable sont financés, y compris le projet solaire photovoltaïque de l’Edinburgh Community Solar Co-operative.

À plus petite échelle, le programme Smart Meter Street vise à tester des compteurs intelligents pour montrer comment l’énergie peut être économisée. La première phase de ce programme est déjà financée.

Le conseil a mis en place Energy for Edinburgh, une compagnie énergétique qui sera responsable d’importantes initiatives en matière d’énergie, y compris le Sustainable Energy Action Plan.

À New York, l’approvisionnement en électricité compte parmi ceux qui produisent le moins de carbone aux États-Unis. Il comprend la production d’énergie nucléaire et hydroélectrique, qui répond à 50 % des besoins en énergie. Con Edison dessert le marché privé, et la New York Power Authority a comme rôle d’alimenter les bâtiments du secteur public. La Ville et Con Edison ont tous deux soutenu des initiatives de l’État pour améliorer l’efficacité énergétique, augmenter le recours à l’énergie renouvelable et réduire les émissions de gaz à effet de serre. La New York Power Authority et Con Edison sont des leaders en infrastructure de réseau de distribution d’électricité intelligent. D’ici 2022, cinq millions de compteurs intelligents supplémentaires auront été installés. Les vents du large sont aussi une source qui contribuera au réseau de distribution de la ville de New York.

Brisbane, Melbourne et Sydney ont connu une certaine instabilité pour ce qui est de leurs politiques au cours des dix dernières années. Plus particulièrement, l’instabilité des politiques en matière de changements climatiques a mené à un investissement insuffisant dans les infrastructures de nouvelle génération visant à remplacer les centrales électriques vétustes, bien que l’Australie soit en voie de respecter son engagement d’atteindre 33 000 GWh d’ici 2020 dans le cadre de son objectif en matière d’énergie renouvelable (Renewable Energy Target).

Le plan du conseil municipal de Brisbane, intitulé « Brisbane. Clean, Green, Sustainable 2017-2031 », souligne les principales initiatives de la ville. Le gouvernement de l’État du Queensland traite de l’énergie propre dans son plan sur l’approvisionnement énergétique (Powering Queensland Plan), une stratégie qui comprend comme objectif d’atteindre 50 % d’énergie renouvelable d’ici 2030, de réduire ses émissions et d’agir contre les changements climatiques, de créer de nouveaux emplois et de diversifier l’économie de l’État. L’État du Queensland considère également de nouvelles politiques concernant les déchets, ce qui encouragera possiblement d’autres formes de production d’énergie à partir des déchets.

Les conseils municipaux de Melbourne et de Sydney ont financé d’importantes études et mis au point des stratégies correspondantes pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le conseil municipal de Melbourne a été un peu plus loin en y intégrant ses objectifs d’atteindre ou de dépasser l’objectif minimal de l’Accord de Paris visant à limiter la hausse des températures à 1,5 degré Celsius, basé sur des données scientifiques. De plus, Melbourne investit directement dans l’achat d’énergie de nouveaux parcs éoliens à Victoria par l’intermédiaire du Melbourne Renewable Energy Project. Le gouvernement de Victoria a recours à un processus d’appel d’offres pour l’achat d’énergie renouvelable au sein du programme Victorian Renewable Energy Auction Scheme.


Méthodologie

Portrait de nos villes évalue ce que les villes planifient et ce dont elles facilitent la construction ainsi que la toile sur laquelle les activités économiques et sociales futures auront lieu.

Ce projet comprend deux composantes :

Première partie — l’évaluation qualitative des plans municipaux qui ont autorité sur la ville à l’échelle locale, provinciale ou étatique, et nationale.

Deuxième partie — les statistiques socioéconomiques d’aujourd’hui et les projections pour 2025 et 2035.

L’évaluation des villes est concentrée sur quatre thèmes qui façonnent le cadre bâti. Sous-jacents à chaque thème, quatre indicateurs clés ont été évalués et un pointage de 1 à 10 a été attribué (où 1 = mauvais et 10 = excellent). L’approche d’évaluation subjective est fondée sur les données des politiques, des initiatives et du financement tournés vers l’avenir, tels que décrits dans les plans de chaque ville.

Thèmes

Espaces
Mobilité

Technologie
Systèmes Urbains

Indicateurs clés

Logement
Domaine Public
Espaces Verts Urbains
Infrastructure Sociale
Changements Climatiques
Infrastructure : Transport Collectif
Logistique Et Transport De Marchandises
Connectivité Mondiale
Infrastructure : Piétons Et Cyclistes
Cadre Bâti : Stationnement
Mobilité Future : Services
Mobilité Future : Technologie

Connectivité Et Infrastructure
Internet Fixe : Vitesses Et Flux
Internet Mobile : Wi-Fi, 5G, Internet Des Objets à Bande Étroite
Données Ouvertes
Sécurité Des Données Et De L’information
Planification Et Politiques
Production Et Distribution D’énergie
Traitement Et Distribution De L’eau
Gestion Des Déchets

Une moyenne des indicateurs clés a été calculée pour atteindre un pointage total sur 10. Une moyenne des thèmes a été calculée pour atteindre un pointage total sur 40 pour chaque ville.

Les villes comprises dans cet indice sont celles dans lesquelles WSP exerce une forte influence locale.

La deuxième partie de cet indice présente un portrait en chiffres, avec des statistiques tirées de l’Economist Intelligence Unit (EIU).

Population et démographie

Économie

Stabilité


“Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.”

Statistiques

In this part of the Index, we share trends on cities' preparedness for growth, in terms of population and GDP, based on data sourced from The Economist Intelligence Unit (EIU).

About the Data

City definition: The (EIU) uses the concept of metropolitan area rather than the official administrative boundaries for the city-level calculations. This provides a consistency of definition and a more relevant measure by accounting for the total market potential of the urban agglomeration. In contrast, an administrative boundary can, in some cases, not give a representative picture of the economic city. Whenever available, an official definition of the metropolitan area is used, while checking that the official definition corresponds to EIU’s internal criteria: the metropolitan area encompasses the city core and its contiguous urban surroundings. When no official metropolitan area definition can be identified, the EIU uses alternative sources of information such as population density to help define the metropolitan city. EIU makes every effort to provide a standard definition of cities and their boundaries so that direct comparisons can be made between cities both nationally and internationally.

In New York City, for example, the administrative boundaries (the five boroughs) have an estimated population of 8.6 million for 2017, whereas in the definition used by EIU, the population is 20.48 million for 2018, including the contiguous urban agglomeration stretching into areas such as Newark, New Jersey and Long Island.

Data availability is a significant issue when compiling data, particularly at city-level. Where necessary, EIU has interpolated and estimated data, for example, based on assumptions of similar patterns or population structures using information at a higher administrative level and where data are available.

Demographic Projections: Where reliable official projections consistent with the EIU concept of the metropolitan area are available, that is used. The EIU also uses a variety of methods to estimate figures, such as breaking down a larger unit for which data is available into smaller units, and using historical relationships to calibrate the definition of a city to whatever units are available in official statistics (in some cases these are smaller units, in other cases they are larger). The EIU analysts also use their specialist city and country knowledge to inform these ratios. Gender and age distribution is similarly projected from harmonizing the available historic information for different geographic levels and calibrating to the cities projection.

GDP: City-level GDP is rarely accurately measured in official statistics, and so needs to be estimated; typically, this is based on GDP of its surrounding administrative division such as state, province, or nation (in the case of a small country). The EIU evaluates a city’s level of economic development in comparison to its surrounding geographic divisions and develop a city GDP multiplier. The multiplier is then applied to national GDP forecast to obtain the city GDP forecast. The multiplier is updated whenever new city level data becomes available.

Livability: The EIU livability survey assesses which locations around the world provide the best or the worst living conditions. Each factor in a city is rated as acceptable, tolerable, uncomfortable, undesirable or intolerable. The ratings for terrorism, petty crime, violent crime and civil unrest are assessed by EIU city experts using a scale of one-to-five. Where possible these will be based on quantitative and verifiable data points. For example, the petty crime measure refers to minor activities, such as theft where no physical harm comes to the victim. A rating of one would apply to cities where crime rates are low enough for stealing, etc. to occur on an extremely rare occasion (e.g. Singapore). A rating of five would apply to cities where such activities are everyday and commonplace (e.g. Caracas).

Sources: Data sources for the EIU are derived from National Statistics Offices, National Bureaus of Statistics, World Bank International Comparison Program, Statistics Korea and Department of Budget, Accounting and Statistics of Taipei City Government, and the 2017 Livability Report data.

Copyright © 2018 The Economist Intelligence Unit.

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“The best way to predict the future is to create it.”

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